卢森堡货运航空公司发展之所以一帆风顺，原因就在于“全心全意从事于航空货运业务”。2005年《航空运输世界》杂志评为年度最佳货运航空公司。
对于航空公司高层而言，货运业务通常并不是一项心仪之选的工作，毕竟和客运业务相比规模要小的多。但是不要把这话告诉乌尔里克·奥吉尔曼（Urich Ogiermann）先生。作为卢森堡货运航空公司的CEO，他几年前就离开了客运业务，那时他正在为汉莎航空公司工作。1998年他从汉莎转入了卢森堡货航，2003年初成为卢航CEO。在他的领导下，2006年度，卢森堡货航公司货运收入却高达15亿美元，增幅为5.5%。
卢森堡货运航空公司的成功并不是天赐之恩，该国人口有限、面积狭小，经济发展主要依赖于银行业和金融服务业。同时公司面临的是前后都有追兵——汉莎货运、英航货运和法/荷航货运这三大巨无霸公司。尽管如此，与其欧洲竞争对手相比，卢森堡货运航空公司的业绩还算不错。根据欧洲航空公司协会的统计，2007年前7个月，卢森堡货运航空公司的货运量增加了5.8%，而法航的增幅为4%，汉莎航空的增幅为2.7%。面对激烈竞争，奥吉尔曼认为其成功之道在于:公司自成立伊始就清醒地意识到公司的本土市场并不局限于大卢森堡地区——而是在欧洲，如今公司不再局限于地理范围意义上的欧洲。航空货运业是一项全球范围内的生意，从而公司认为从事的是全球性业务。
新机型发起用户
显而易见，奥吉尔曼为挑战做好了准备，在担任卢森堡货航CEO将近5年时间内，该公司不断稳步拓展其机队和网络，并且成为B747-8新型全货机的发起用户。卢森堡货运航空公司应对竞争的一个关键武器就是它的机群。它曾是20世纪90年代初第一家购买新产B747-400F货机的承运人。
公司如今运营15架B747-400全货机，2008年夏季准备接收最后一架订购的B747-400飞机。公司还订购了13架B747-8货机，预计2009年9月开始交付。公司是B747-8飞机的发起用户，于2005年11月订购了10架（意向订购还有10架），在2007年3月又确认订购了3架。这位CEO表示今后公司极可能再订购2至5架同类型飞机，因为公司机队拓展规划中要求在2013年达到13架，在2015年达到15至18架规模。“这依赖于公司的增长情况。我们希望和市场共同发展。”奥吉尔曼指出公司并不需要更大的机队，目前公司每年的增长率达到5%至6%，B747-8这种机型能够比B747-400多载送20吨货物。同时，基于环境保护方面的考虑也是公司订购飞机的关键决策因素——B747-8每吨公里的油耗比B747-400要少60%，并且在噪音方面更低。“我们非常关注环境保护，747-8在对环境影响方面有了极大的改善。我们将计划逐步淘汰B747-400，至2015年左右全部退出运营。公司已经出售了和退租了一半B747-400飞机。
“当你完全改变公司机队时，这里面肯定存在风险。你不希望将所有鸡蛋都放在一个篮子里。我们希望在今后数年中分摊风险，因此公司采取的是目前正趁着B747-400出售价格比较高的时候，逐步卖掉部分飞机。”在筹资购买新飞机以及处理其现有的B747-400F货机方面，公司采取了一种创新方式。在其拥有的15架B747-400F货机中，已有8架以售后回租方式或者在其接收B747-8飞机后再以远期交货方式卖给了飞机租赁公司或其他经营商。07年初，公司已经成立了一家飞机租赁合资公司，名为“全货机租赁公司”（Freighter Leasing）。这位CEO表示新公司（33.3%是卢森堡货航所拥有，剩下的由不同投资公司和银行所拥有）目前拥有3架公司的B747-400飞机待租。
困难中面对挑战
这位CEO近几年所做的一切都在这样一种状况下:公司的所有权处于悬而未决的状况。公司33.8%的股权是依然由瑞士航空集团所持有(2001年倒闭了)。在2005年年底的时候，瑞航决定将手中的股权卖给卢森堡货航现有的股东，这是由Luxiar（34.9%）所带领的财团，但是该财团计划将股份卖给新的战略投资者。这项交易原本计划2006年完成，一直由于法律方面的问题得不到解决从而悬而未解。公司已经收到了多个潜在战略投资者的意向，两年前就完成了初步筛选，其中包括一些货运航空公司，金融投资公司和战略合作伙伴。但是整个流程自那之后就停止了，因为要等待有关瑞航股权出售的法律决定。将股权出售给另一家货运航空公司具有很大的可能性，因为卢森堡货航一直以来就寻求和亚洲、中东的承运人建立可能的联系。“一旦做好准备，我们就会实施这种可能。”
公司也可能通过合资公司的形式建立合作业务关系。全球一些顶尖的货航（包括汉莎和新加坡航空公司）已经拓展了在中国的运营业务，都是通过建立合资企业的方式，比如在中国大陆运营的翡翠航空、长城航空这两家全货运航空公司。但如今卢森堡货航并没有决定是否也采取类似的方式。“公司已经评估了许多选择。从成本/风险角度讲我们还没有遇到一个令人心动的机会。公司对此小心谨慎。我们并不是担心风险，但是公司需要确保一切都是合适可行的。”他迅速指出公司竞争对手在中国成立的合资企业并不盈利，特别是目前的大陆市场运力过剩。
重点发展
这位首席执行官对于本行业一贯的看法是:在航空货运业务中，只有通过具有创新性的网络规划才能产生收益和提高载运率。在网络中选择航点时必须具有灵活性。新的航点必须能够为整个网络带来变化并且能够抓住全新的市场机会。首席执行官曾在一次专业会议上这样表示:“我们宁愿有更多的经停点，尽管这会有损于运营成本，但是最终会增加我们的收入。有些航空公司认为这种作法有待商榷，但是我们相信其切实可行。”奥吉尔曼回忆说:那时他刚刚转到汉莎航空货运公司，成为负责美洲线的航线管理经理。“在货运部门，有关设计网络事宜成为了更重要的事情。网络规划就是一切，这是因为货运业务是单程方向的运输。”他表示管理货运运营比客运更充满挑战，这是因为地面操作更加复杂，并且还有卡车运输问题以及货物体积重量问题。这些让装载业务更富有挑战性。“你需要懂得所有这一切，这是因为这些都直接关系成本。”
在网络布局中，亚洲一直以来都是公司的关注重点:比如开通了每周两班飞往越南胡志明市的新航线。毫无疑问新开通的越南航线主要是考虑到该国制造业的发展而设立的。按照公司的看法，同中国一样，越南也正在发展成为一个制造业中心，许多公司正在那里投资设厂。从而对航空货运需求量大增。除此之外，公司依然看重泰国和马来西亚航线的未来发展机遇。相比之下，日本、台湾和新加坡等前亚洲四小龙的发展前景并不乐观。原因很简单，这些国家和地区作为全球制造业基地的黄金时代已经结束。尽管那里的空运业务仍然比较稳定，但其增幅不会太大。
这里不得不提到中国大陆市场。尽管许多承运人认为目前的飞往中国航线运力已经过剩，据卢森堡货运航空公司估计，2007年上半年，中国市场的运力增幅高达25%，但是奥吉尔曼还是稳步增加了运力。比如公司每周飞往香港的航班已达到14个。除了香港航线外，卢森堡货运航空公司每天还有一个航班飞往上海，每周有两个航班飞往北京和厦门。
同所有其他承运人一样，亚洲市场对卢森堡货运航空公司的重要性也是不言而喻，但它却并未把所有鸡蛋都放在亚洲的篮子中。相反，公司一直在谨慎地维持全球各个地区航线的运力平衡。从而增加经停点就成了公司的拿手好戏。比如在欧洲至亚洲航线上经停中东和中亚地区，其中包括大马士革、德黑兰、多哈和巴库等诸多城市。2007年8月30日在公司香港航线上最新增加的一个经停地点:阿拉木图。公司认为:阿拉木图的购买力很强，与10－15年前的中东地区城市有些相似。总体而言，公司目前更全力以赴关注的是增加跨大西洋航线运营业务，包括美国和南美，以及飞往中东和非洲的航班。如今随着非洲政局的稳定，公司不断加大对非洲的运力投入。在2004年以前，公司每周只有3个航班飞往约翰内斯堡和1个航班飞往阿克拉，这些在返程时都途经内罗毕，往欧洲市场运送易腐货物。但从2004年以后，该公司开始大幅度增加非洲地区航班，目前每周有10个航班分别飞往尼日利亚的拉格斯，乍得的恩贾梅纳和刚果的金莎萨。
基地所在国只是一个丝毫不令人起眼的小国;机队规模远远赶不上那些在航空货运舞台上叱诧风云的大腕们;资金财务状况也远逊于网络型航空公司;但是卢森堡货运航空公司能够在重重竞争中脱颖而出，这不得不让人刮目相看。
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