物流运输价格的持续下滑使物流企业难以实现服务、信息化和利润的同步增长。
回首近几年中国物流业, 第三方物流企业的日子并不好过。 除了高居不下的成本，第三方物流行业所面临的困境还有收费价格下降以及因极度分散而导致的低规模经济。 在油价节节攀升和运输价格下滑的一涨一落间，物流企业原本已不丰厚的利润被逐步蚕食。虽然有些第三方物流公司通过“物流地产”的运作获得了不错的账面收益,但毕竟不是长久之计。 面对如此残酷的市场竞争和价格战，物流企业何以重塑市场成为时下业界最为关注的问题。
九成货物从货运场站出
据中国仓储协会最新的相关调查数据，目前中国生产企业原材料物流50%靠供货方提供，另有31%靠自己，第三方物流仅占19%。成品销售物流方面，27%的执行主体是生产者，18%来自第三方物流，55%是部分自理和与外包相结合。商贸企业物流执行主体27%为第三方，11%由供货方承担，62%由公司自理。 这个领域在美国却有57%的物流量通过第三方物流业完成。在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场比例更是高达80%。而在今日中国，虽然物流企业如“雨后春笋”般出现，但第三方物流的市场份额始终难以得到有效突破,近90%的货物运输是通过“原生态”的货运场站进行处理的。甚至有些原先采用第三方物流外包模式的制造企业,开始琢磨着绕过自己的物流承包商,直接指挥货运场站的货车进行运输。
这是一个危险的信号！但更多的是一种无奈。物流运输价格的持续下滑使物流企业难以实现服务、信息化和利润的同步增长。从政策方面而言,相关规费不合理和高速公路高收费比例，正成为制约中国第三方物流产业发展的重要外部政策因素。举个例子,中国关于半挂车的收费规定就导致代表先进快速运输方式的甩挂运输在中国难以得到广泛推广。世界上70%的收费高速公路在中国,也反应出中国物流企业的负担沉重。给物流企业“减负”应该引起相关部门的重视。
危机中的机会
探究中国第三方物流业困境的根源，沃尔沃卡车公司杨光喜告诉记者，第三方物流公司在承揽物流业务时,普遍存在一些认识上的“误区”,认为上游企业在实施物流外包时,只是出于对非核心业务的简单性外包，这样导致了第三方物流公司在接收外包业务后只想从事职能业务的管理，而不愿意更深入地了解企业业务并提供创新性的业务方案，这样的结果必然导致物流企业被视为可有可无的“苦力”。
而问题的实质是, 高效的供应链正是许多企业成功的关键,其外包的原动力在于希望借助第三方物流公司提供企业缺少或无法及时掌握的物流运营能力，并以此来共同提升企业的供应链管理水平。只有努力做好这一层面的工作,第三方物流企业才能成为客户企业不可或缺的战略伙伴,才有机会共同分享企业的价值成长成果。观念的转变,才是物流企业摆脱困境的开始。
针对中国及欧洲国家物流行业进行对比，杨光喜表示当前中国的公路运输市场和20年前的欧洲十分类似，高速发展的高速公路必然带动运输市场从公路零担网路逐步升级为快递网络。中国物流企业面临一次重新洗牌的考验，整合在所难免。随着重量级物流企业不断涌现，物流行业的分散混乱局面将得到改善。与此同时,外部环境也在清晰地表达整合前兆:社会的平均流转规模下降，物流企业控制范围由小到大地发展，无关税障碍区域的不断出现……随之而来的将是物流行业内部大规模企业并购重组的市场整合，优质的具有区域优势或细分行业优势的中小企业也有望获得丰厚的“价值重估”机会。
这一点,和IDC认为外资物流企业购并将进一步加快的观点不谋而合。而市场似乎也在印证这种说法:2007年3月，TNT完成对华宇的收购。收购后TNT重资购入260辆卡车，投入新公司使用，继续彰显其对中国市场的信心。2007年6月，美国最大的公路运输商YRC World IN收购上海佳宇物流有限公司，亦显示出中国物流市场对跨国企业的吸引和价值。
有特色的物流服务
沃尔沃卡车公司全面运输解决方案总监朱波指出，制造业高效化导致业务外包，高效的供应链服务包括高效的企业内部和外包两种供应链关系。这种高效供应链应该具有集成不同操作系统、不同业务流程、不同运营平台以及不同管理方法的能力。能否通过供应链管理给客户带来增值是衡量其是否有效的标准，即帮助企业增加利润、提高质量、降低经营成本、提高固定资产利用率和全球性成本优化。
朱波认为在创新模式的选择上，物流企业现阶段不能盲目追求第三方物流的运作模式，要根据自身的特点为生产制造企业提供阶段性的和有特色的物流服务。沃尔沃卡车提供了两个可供选择的发展模式:一是以大货主为依托，按照委托企业的物流服务要求和标准来改造现有储运资产的结构和功能，并重整业务流程，为特定的生产制造企业或者特定的货种提供专业化的物流服务。二是作为更大的物流系统的子系统提供阶段性的延伸服务。
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