新的迹象表明，笼罩在旧金山国际机场的阴霾正在消散。“在旧金山机场，曾经在2001年出现的那种空间制约因素现在已经不存在了。”
几年来，针对旧金山国际机场货
运设施缺乏的状况，无论是托运人、货运代理商，还是航空承运人，都是牢骚满腹。一些经营商甚至把这个有80年历史的机场列为“反货运”机场。1988年，旧金山国际机场放弃了FedEx公司关于设立新枢纽的计划，无奈之下，FedEx公司转移到了旧金山湾对面的奥克兰国际机场。
但是，目前开始有新的迹象表明，笼罩在旧金山国际机场的阴霾正在消散。由于经营成本太高，延误现象屡屡发生，西南航空公司于2001年3月撤出了旧金山;今年初，该公司宣布，重返旧金山机场。到今年10月，西南航空在旧金山机场的航班每天将达到26个，比2001年它从该机场撤出时多12个。据西南航空公司的货运销售经理Wally Devereaux说，该公司承运的散装货物预计在2008年可超过1000万磅。
尽管西南航空公司算不上是航空货运业的一个“大鳄”，但这一消息有可能会改变旧金山机场管理层的思维方式。除西南航空公司外，旧金山机场还迎来了维珍美国航空公司(Virgin America)和爱尔兰航空公司(Aer Lingus)。国泰航空公司不久也将在该机场增加香港航线。另据旧金山机场官员透露，该机场目前还正在与两家拥有大量机腹运力的国际承运人进行谈判，这两家承运人希望开通印度航线。
明年，联合航空公司将在旧金山市和位于中国南方工业区的广州市之间开通航线，每天一个航班。这也是美国和中国于去年7月签署的航空合作协议的一部分，根据两国间的协议，两国间的每日航班应在随后五年内增加一倍。
但是，对客运航班的这种关注是否能够扩展到货运方面，托运人和第三方开发商仍对此表示怀疑。他们指出，该机场已经使用了48年的货运设施需要重建或改造，而且机场方面目前还被牵扯到了与一家第三方开发商的法律纠纷当中。2004年，
Airis控股公司的全资子公司Airis SFO机场开发公司向法院提起诉讼，状告旧金山机场阻挠其开发建设一个投资额达2亿美元的货运设施;Airis公司称，这一货运设施本可以使旧金山机场奄奄一息的货运业务起死回生，但旧金山机场的管理层却“故意”对这个面积为63.3万平方英尺的货运和办公设施建设计划进行了改动。
旧金山机场方面称，它目前在机场地产开发方面的政策更加趋于灵活，但仍然缺少可供开发的土地。旧金山国际机场副总监加里·弗兰兹拉说:“由于缺少土地，我们正在考虑建设一个由第三方经营的共用货运设施。”
旧金山机场及加州其它机场正处于一个剧烈的矛盾当中。如果把加州看作是一个国家的话，那么，该州将是全球排名第八位的经济大国，该州目前是全球最大的农产品出口地。但是，对于该州的主要门户机场来说，却缺少一个昂贵的商品拓展空间。从旧金山湾到洛杉矶盆地，加州多数机场都处在拥挤的公路、起伏的山区和绵延不断的郊区的包围之中。州政府官员和私营开发商都曾试图把某些经济增长转移到备选门户机场，如前军事基地等等，但收获得甚小。
不管怎么说，尽管旧金山机场的发展可能受到了制约，但其目前的形势要比过去好得多。兰德隆与布朗航空咨询公司(Landrum and Brown)的货运和物流业务经理丹尼尔B·穆斯卡特罗说:“在旧金山机场，曾经在2001年出现的那种空间制约因素现在已经不存在了。”
“等待起飞”
在机场建设航空货运设施需要大笔的资金。但对开发商和托运人来说，实施这种建设项目还需要有极大的耐心。繁琐的环境评估、没完没了的听证以及对航空货运安全方面的关注往往使这种项目一再推迟，有时甚至是几年。在追求绿色环保的加州，情况尤其如此。
以Aeroterm航空货运设施开发管理公司的洛杉矶安大略国际机场太平洋货运中心建设项目为例，该项目预计要等到2008年初，也就是说，在洛杉矶世界机场(Los Angeles World Airports)签发项目征求建议书5年以后才最终付诸实施。从一开始就负责该项目的Aeroterm公司首席执行官约翰·卡麦特说:“项目监管和授权程序越来越长，越来越复杂，这种情况在加州尤为突出。”他说，开发商为审批部门提供的信息，如建设工程、总体计划和环境评估等方面，一定要做到事无具细，这样才能有助于加快设施建设或改建项目的实施进程。
太平洋货运中心建设项目应该说是一个例外。除一部分绿地外，该项目还占用洛克希德公司的一部分土地。卡麦特说:“由于土地供应紧张，我们目前主要考虑的是一些重建项目。”这意味着，要通过最大限度地利用现有资源来获取最大的效益。旧金山机场、奥克兰机场和洛杉矶机场都属于这种重建类型的项目。卡麦特说，机场管理层目前希望通过建设一些具有成本效益而且结构较为灵活动的共用设施来增加机场的理货能力，而不是把土地直接交给某家航空公司或快递承运人来开发。
9.11事件以前，旧金山机场总是显得非常拥挤，效率低下，成本昂贵。但是，据西南航空称，该机场目前的航空公司经营成本已降低到2001年的一半。随着新的跑道系统的建成，机场效率大大提高;而且，新的国际货运大楼和其它一些项目目前也已经竣工，这对货运代理商来说的确是好消息。
据弗兰兹拉预计，尽管加州出口的农产品目前在航空货运量中所占的比例仍然相对较低，但将来会有更多的农产品经旧金山机场运往亚洲地区。据加州大学2007年发表的一份题为《加州农产品出口贸易:航空货运所起的作用》的报告称，在过去10年中，从加州机场空运的食品产品占加州食品贸易总量的4.5-6.4%。
但在货值方面，旧金山机场却在该地区机场中首屈一指。根据世界经济研究所引用的美国统计数据，2007年第二季度，旧金山机场的进口货物总值接近90亿美元，出口货物总值76亿美元。进出口产品主要是电子和工业机械产品。
旧金山机场现在只所以对货运业务表现出了一种更加友好的姿态可能还是出于一些比较实际的原因。该机场的航空货运和航空邮件量在继续下降。2007年前7个月，其总货运量和邮件量减少了7.7%。所以说，在经历了长期的间歇之后，货运业务能否再度成为旧金山的主流业务，这一点仍有待于观察。
奥克兰国际机场则非常自豪地把自己称作“旧金山湾区的航空货运中心”。作为FedEx公司的地区枢纽，该机场的货运业务每周围7天、每天24小时不停地连续运转。从这一点来看，这种称呼并非是一种傲慢和自大的表现。2006年，奥克兰国际机场的货运量达到了679179吨，同比增长15，在全球排名第31位。旧金山国际机场则排名第33位，货运量为594,732吨，同比增长0.7%。
然而，随着空运货物卡车运输业的兴起，奥克兰机场的国内货运业务近来却出现了下降。为该机场提供咨询服务的Keiser Phillips Associates公司的雷·凯瑟尔称，空运货物卡车运输业务正在“大举入侵美国邮政服务公司的领地”。他说，在奥克兰机场方圆1500英里的地域内，有很大一部分货物是通过卡车来运送的。尽管如此，据奥克兰机场预测，今后两年，其国内航空货运业务的年增幅仍将达到3%，第三年的增幅则为1%。
与国内业务不同，奥克兰机场的国际货运量正在上升;但是，凯瑟尔说，到底哪些业务才算是真正的国际空运业务，这个问题很难确定。目前，由FedEx、UPS和DHL运到奥克兰机场的国际空运货物中，有很大一部分都事先已经在安克雷奇通关，这些货物在抵达奥克兰机场时被宣布为国内货物。据奥克兰机场预测，在今后两年内，其国际货运业务的年增幅将达到4%。
但凯瑟尔并不认为会有新的货运承运人进驻奥克兰机场。FedEx、UPS和DHL目前占该机场总航空货运量的95%。同样，该机场也不会实施任何扩建
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