与中国贸易持续发展的最大压力来自于中国的港口架构。跨国公司的物流经理们愁于规划和制定货物进出中国的最佳路线，尤其在选择哪个港口的问题上。
一个有趣的统计数据:世界上最大的城市不是纽约、巴黎，也不是上海，而是重庆，一个位于中国中部的，拥有三千万人口的大都市。
这个数字值得关注，但更重要的是其对于跨国公司的物流经理们的意义;重庆位于距海岸1300公里的内陆地区，它已成为一个巨大的、多样化的，产品涉及从汽车和化工产品到电子零配件等各类产品的制造中心。从重庆采购各类物资的外企，其物流经理们就需要策划如何将货物运出中国，这就涉及在中国内陆的运输和转运港口的问题。大部分物资都经由长江运出，这有助于解释为什么位于长江口的上海， 2007年底将成为世界上货物处理量最大的港口。
全球制造业向中国的大转移正极大地推动中国的港口建设，2006年中国的港口吞吐量达到了56亿吨。全中国主要有4个港口群:北方的环渤海湾、东部的长江三角洲、南方的珠江三角洲以及一些内陆港口如武汉和重庆。Jon Monroe咨询公司的报告中提出:与中国贸易持续发展的最大压力来自于中国的港口架构。跨国公司的物流经理们愁于规划和制定货物进出中国的最佳路线，尤其在选择哪个港口的问题上。这些物流经理们在掌握中国港口的发展和制订港口物流规划时，主要关注以下几点:
贸易格局
中国的制造业正在向西部转移。“西部开发”政策就是为了给像重庆这样的内陆城市带去经济繁荣而制定的，三峡大坝工程是此规划的关键因素。长江流域正变成制造业的许多新的活动焦点。
可是，国内早期建设的内地码头泊位等级低，技术状况差，可用的水域和陆域普遍狭窄，缺少发展空间。部分老港区的周边已成为城市中的繁华地带，粗放型的港口生产与城市发展和环境美化极不协调，长江流域尤为典型。Jon Monroe咨询公司最近派出一个调查组从重庆沿江而下到上海，其调查报告中称:长江上的驳船队和港口处理设备大部分都相当陈旧，在2000年长江流域才真正开始集装箱业务;但报告也说到，长江流域中有十个新的码头接近完工，这将提升货物处理能力。
外国买家正谨慎地向西部的制造业转移。长江、黄河和珠江的航道水深不足，对船舶的尺度及吃水限制已成为内江航运发展的瓶颈，不适应船舶大型化发展的需要，不利于降低运输成本。Drewry公司的Darnas称“中国内陆的运输成本非常高，而且常会遇到基础设施不足的问题。外国买家必须研究如何在低制造成本和高物流成本之间取得平衡”。
政府管制
观察到中国的市场经济的自由化发展，一般人会认为货主能自由地选择港口安排航运。但实际上并非完全如此，Access Asia公司的市场总监Paul指出:上海市政府最近规定所有亚欧航线的货轮必须使用洋山港，这着实使得商业领袖们吃了一惊;类似的情况是，观察家们认为，中国政府会指定大连港作为国家的汽车进口的主要港口。可见，虽然在基础设施投资上较为宽松，但其他领域的政府管制依然很严。货主们应该理解:在中国，政府指令依然是一种标准的正常工作模式。2006年中国交通部与国家发改委出台《全国沿海港口布局规划》，对全国港口体系作了全面详尽地建设规划。
这类政府规划不可避免地带有各种不足。大连港进行了大量投资，但由于在过去10年里曾提出不同的发展战略，从“不求最大但求最佳”到“大大连”，再到现在的“海上大连”，从大连港老港区搬迁到大窑湾，又到现在的长兴岛开发，大连市政府政策的不确定性使得大连港无所适从。非理性和非科学化规划大连港建设成为大连港的软肋。
投资
多年来，中国政府把港口建设视为国家出口战略的重要部分，一些大型枢纽港口的资本投入很大程度上是政府所为，这种以国有资本为主的投融资体制，其弊端是不利于建立投融资风险机制。由于中国进出口贸易的大幅增长，一些跨国公司也期望投资于中国的港口建设和经营以获取丰厚的收益，但中国对港口的非国营投资有所限制，虽然限制在逐步放开，非国营资本的投资正在增加，但目前投资中国港口的外方主要是香港和记黄埔、招商局集团、新加坡港务集团等专业的国际港口运营商，而欧美日等国的公司还难以进入这一投资领域。
集装箱的海铁联运衔接
集装箱港口的发展必须获得铁路的有力支持和配合。中国铁路占全世界6%的运营线路，担负着25%的运输量，是世界上最繁忙的铁路之一，目前整体满足率仅为40%左右，而且中国铁路运输的首要任务是保证电煤运输，其它的各类大宗货物不得不经常压港等候。同时，中国的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同。铁路有自己的集装箱标准，虽然现在已开始重视与国际标准接轨，但要真正实现大范围、大批量的海铁联运尚有很长的路要走。
散杂货运输中也遇到海铁联运衔接的问题， 铁路运输对港口的制约问题已经体现出来了。
很多中国港口缺乏足够的联运衔接集散系统。上海的洋山港，它的第一期工程已投入使用，预计到2020年全面完工后，它的52个集装箱泊位每年能处理2000万个标准箱。但到目前为止，虽然连接洋山岛和大陆的20多公里长的大桥已经竣工;却没有关于修建服务于这个巨型港口的铁路和公路网的消息。铁道部未表示任何兴趣。而深圳盐田港，在2005年吞吐量已达到750万标准箱，而通过铁路运输的不到1万标准箱，而且效率较低。从广州到盐田港通过铁路转运集装箱，一般５天才完成一个往返，而通过公路可以在一天之内完成。但是，集装箱采用公路联运，只有在短距离内才有优势，如果想覆盖到中国广阔的西部如重庆，就非铁路莫属了。
集装箱安全
美国在“911”之后实施了多项反恐措施，如集装箱安全计划、贸易反恐合作计划等。要满足这些安全规则和计划的要求，各港口需要大量投资购置软硬件设备并进行人员培训，这会大幅度增加港口的经营管理成本。在美国，除了联邦和州政府出资帮助港口消化部分港口保安成本外，港口本身承担大部分的港口保安实施和投资费用，以纽约新泽西港为例，根据最近公布的数据，近几年该港在保安运作和投资上的费用逐年大幅度上升，2006年度的保安实施和保安投资费用将分别达到“911”前的2000年的1.95倍和24.73倍。
港口保安费用飚升导致码头投资和运作成本增加。这种影响将长期存在，甚至会进一步加剧，对我国国际贸易和集装箱运输业的发展将不可避免地产生不利影响。
美国海关宣布，香港、上海和深圳港已成为它的集装箱安全计划的成员，在这些港口，在发货前就能对高风险的集装箱进行检查，这样在到达美国口岸时被抽查的几率降低，因而能更快地通关。而如果使用其它的港口，则货主们就有必要进行评估，需要在效率和成本间进行权衡。
港口主管部门的协调
2001年11月, 国务院启动港口管理体制改革, 决定将港口下放地方，实行政企公开。全国大多数港口目前已按照国务院港口管理体制改革方案完成改制。
但现在还是可以明显地感觉到:港口工作效率的提高低于港口的发展步伐。货主们需要在一些主管部门重复内容类似的审批手续和申报资料，如港口管理由交通部负责而海关则由海关总署管辖。这些部门之间的交流和协调非常困难。货主如果希望得到较好的服务，必须对这些部门机构有充分地了解。
随着贸易顺差的快速增加，人民币升值的压力也在增大，物流经理们在计划中应该考虑货币风险。
迄今为止，对物流人士而言，在中国开展业务就像骑野马一样，工作充满刺激与挑战。
非常清楚的是，尽管存在着一些问题，但基于中国的雄心勃勃的发展计划和现代化的集装箱港口及处理设施
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