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曾专注于重要货运枢纽的货机运营商目前开始在大陆边缘地带开拓新市场。
就在不久前，欧洲的“传统智慧”(conventional wisdom)仍然认为，货运业务增幅最大的将是那些大陆中心位置的货运枢纽，如法兰克福、阿姆斯特丹、巴黎、布鲁塞尔及卢森堡等城市。
就在不久前，欧洲的“传统智慧”(conventional wisdom)仍然认为，货运业务增幅最大的将是那些大陆中心位置的货运枢纽，如法兰克福、阿姆斯特丹、巴黎、布鲁塞尔及卢森堡等城市。
所有话题都是围绕着货机经营商和货运代理商的集中而展开的，而货机经营商和货运代理商都把自己的业务活动集中在一两个关键的欧洲枢纽上。在法兰克福和阿姆斯特丹，由于泛亚班拿(Panalpina)、德讯(Kuehne+Nagel)和Schenker等货代巨头都在机场货运村修建了大型的集运设施，那里的货机运量急剧增长。
北欧货运枢纽
按照大多数标准，欧洲边缘地区市场，如北欧地区、意大利或西班牙等地，都有良好的卡车支线运输网络。但作为欧洲第三经济大国的英国却是个例外。在整个九十年代，包括米兰、斯德哥尔摩或巴塞罗纳在内的诸多机场有越来越多的空运货物都首先由卡车运到中欧地区，然后再通过直达航班空运到目的地。
2006年货运增速最快的前十五家欧洲机场（2.5万吨以上）
排名 机场 国家 货运量（吨） 增幅
1 莱比锡/哈勒(LEJ) 德国 26,521 123.9
2 奥波尔图(OPO) 葡萄牙 34,444 34.4
3 列日(LGG) 比利时 405,949 24.6
4 马尔默(MMX) 瑞典 43,190 20.1
5 汉堡(HAM) 德国 37,619 17.8
6 布达佩斯(BUD) 匈牙利 65,151 17.3
7 拉纳卡(LCA) 塞浦路斯 43,961 12.4
8 斯图加特(STR) 德国 29.237 12.3
9 华莎(WAW) 波兰 46,320 12.3
10 维也纳(VIE) 奥地利 201,869 12.1
11 巴塞尔-慕罗兹(BSL) 瑞士 35,991 11.9
12 圣彼得堡(LED) 俄罗斯 25,555 11.1
13 哈恩(HHN) 德国 112,293 11.0
14 哥本哈根(CPH) 丹麦 388,024 9.3
15 慕尼黑(MUC) 德国 238,076 9.2
然而，这种情况近年来却发生了巨大的变化。这种变化首先在五年前从意大利开始，当时，国泰航空公司开通了飞往米兰马尔彭萨机场的747货机航线，之后，随着Ocean Air和意大利货运航空公司(Cargoitalia)等意大利承运人的发展，这种变化日趋明显。
2006年，业务重点开始转移到北欧地区。那里新开通的货机航线包括中国国际航空公司在2006年9月份开通的每周三班飞往哥本哈根的747-400航线和中国货运航空公司于同年12月份开通的每周三班的MD-11货机航线。
与此同时，在斯德哥尔摩，大韩航空公司于2006年8月开通了每周两班的747-400货机航线，国泰航空于同年9月也推出了类似的业务。最重要的是，由汉莎航空公司和深圳航空公司创的合资企业翡翠国际货运航空公司于今年3月开通了飞往瑞典首都的货运航线，执飞机型是747-400延程货机，每周两个航班，但后来由于飞行员短缺方面的原因，该航班减少为每周一班，但是自2006年7月投入运营以来，该公司就一直在开辟航线方面不断创新。在利用其首架货机开通阿姆斯特丹航线以后，翡翠国际货运航空公司又开通了它的第二条欧洲航线，即布莱西亚（位于意大利北部的米兰附近）-巴塞罗纳航线。
实际上，卢森堡货运航空公司此前已经推出了巴塞罗纳航线，该公司的香港航班从2004年开始在返程时途经此地。阿联酋航空公司于去年11月份也开通了该航线，每周一个747-400货机航班和一个A310航班。另据国泰航空公司的欧洲地区货运经理雷·杰威尔证实，国泰航空眼下也正在考虑开通巴塞罗纳货机航线。据说中华航空公司也在对该机场进行研究论证。
那么，货机经营商为什么突然一窝蜂似地在欧洲开辟新市场呢?最明显的答案是，针对来自亚洲的进口货物，入境运力急剧增加，导致欧洲出境航线的运价较低，运营商被迫去寻找新市场。
瑞典LFV机场公司洲际航线开发业务经理Bjorn Ragnebrink称，他认为，亚洲东向航线仍可以给斯德哥尔摩带来一定的商业机遇。他说:“如果从阿姆斯特丹或法兰克福沿着一个大环形航线飞往中国，几乎可以飞越斯德哥尔摩，而我们却有50%的货物都用卡车运到了南部。因此，为什么不干脆在这里降落并装载货物呢?”
然而，许多承运人却坚持认为，问题主要还是在于如何降低成本和改善服务，而不是高运价。国泰航空公司的杰威尔称，卡车运输对客户来说耗时太多，而且增加了航空公司的成本。他还对进口客户和出口客户的要求作了对比。进口客户更乐意通过大型枢纽中心来配送货物，出口客户则希望将货物直接空运到市场。
鉴于此原因，多数航空公司都在新目的地和传统目的地之间开通了航线。大韩航空每周有12个货机航班飞往维也纳，主要是为在斯洛伐克和匈牙利的韩国制造商运送产品零部件;回程航班则途经哥本哈根、斯德哥尔摩和阿姆斯特丹。国泰航空则开通了斯德尔摩-慕尼黑航线，而翡翠国际货运航空公司飞往阿姆斯特丹的航班在回程时也在斯德哥尔摩停靠。
欧洲主要货运机场(2007.01-05)
全球排名 机场名称 国家 货运量(吨) 增幅(%)
7 法兰克福(FRA) 德国 861,611 0.9
10 巴黎戴高乐(CDG) 法国 805880 4.8
15 阿姆斯特丹(AMS) 荷兰 646,156 2.4
18 伦敦希思罗(LHR) 英国 554,351 0.3
26 卢森堡(LUX) 卢森堡 332,586 15.5
26 科隆(CGN) 德国 298,214 5.8
29 布鲁塞尔(BRU) 比利时 274,212 7.2
资料来源:国际机场理事会
正如Ragnebrink所指出的那样，直接联接货源地是促使承运人开拓新的出境航线市场的动力之一;尽管如此，但某些迹象也表明，这样也会产生某种“雪球效应”。杰威尔也承认，如果其它承运人直飞某个市场，那么，从那个机场获得卡车运输货物的难度就会增加。
还有一些迹象表明，目前北欧市场的承运人实在是太多了。韩亚航空最近开通了每周一班飞往瑞典哥德堡的747货机航线，而卢森堡货运航空公司却在今年年初取消了其每周一班从该机场飞往纽约的747-400货机航班，原因是运力过剩。8月份，阿联酋航空公司取消了其每周两班经哥德堡飞往纽约的747货机航线。另外，汉莎航空公司也撤消了其每周两班从哥德堡到名古屋的MD-11货运航线，但该公司每周还有三个航班经该机场飞往大阪。
哥本哈根机场的货运经理拉斯·克鲁普认为，在货机业务方面，斯德哥尔摩机场做得有些过火，这些业务将难以持续。毫不奇怪，他说，对于那些希望开通北欧货运航线的亚洲货机运营商而言，哥本哈根则是一个拥有长期良好发展前景的目的地。克鲁普说:“我们这里有大量来自远东地区的货物，可以为承运人提供较为平衡的货源;而且，我们距瑞典的工业区也比较近;我们还拥有一个广阔的辐射区域，其中包括波兰、比荷卢地区(Benelux)及德国北部地区等等。所以，哥本哈根航线具有更高的灵活性。”
Ragnebrink称，他目前的重点是保住现有的业务，暂时不再寻求更多的亚洲货机。但他说:“这最终还要取决于航空公司对目前市场形势的评估。我不可能对他们说‘我们这里满了，你们回去吧’。”
蓬勃发展的史基浦机场
