Merge Global预计在今后五年中，美国货运航线将稳定增长。同过去五年相比较，美国进口市场增长率将会减慢，而出口增长率则会加快。
2006年往返美国大陆的主要国际贸易航线的航空运力稳定，如果不是由于过热的美国房地产市场和过度消费在一定程度上的“软着陆”，促使了进口市场的需求持续增长，情况会更糟糕。
然而，最近的全球运量增长对于航空货运业的经理们并没有引起多少鼓舞，其中有多方面的原因。有些是因为最近的集装箱化远洋运量增长已经超过航空货运量增长，而飞机将继续从班轮夺取市场份额的假设也遭到质疑。因此，从长期来说，航空货运增长速度是否会继续超过国际贸易增长速度还很难说。
另外的原因是正在适应（或者说是更好地利用）中国市场上运力过剩的问题。中国按照世界贸易组织的规定逐步开放航空市场会形成额外的航线和飞机，而且其中一部分还超过了需求增长。还有相当数量的承运人顽固地紧握高燃料价格这张牌，由此损害了老式的低燃料效率货机的利益。
同时，不断增长的货运量造成了主要货物通道越来越拥挤，成本也不断增加，某些特定类型的货机严重短缺，一体化和非一体化承运人之间的竞争界限也变得模糊不清。
运力供应的发展
主要的供应趋势将继续成为机舱/货机间的“增长鸿沟”。因为一直以来，航空货运量增长超过客运量，从而使机舱运力过剩。所以货机将逐步扩大其在航空货运运力和运输总量中不断增长的份额。
我们相信这种长期趋势是真实的并将继续下去，但是市场份额也不一定会每年从机舱逐步转移到货机。例如，在2006年，Delta航空公司一直推行将所有的国内宽体机群转移到国际市场的战略决策。而美国航空客运行业结构的不断变化也推动了Delta航空公司的机群重新战略部署，但在去年，机群已经转换成为处于强劲增长态势的机舱运力。特别是在跨大西洋和拉美市场，Delta公司正集中精力去推进市场扩张。
在跨太平洋航线中也可以看到同样的情况，特别是在重要的中美市场上，航空服务的开放协议促使客运承运人如所承诺的那样尽快增加服务，目的是能够在具有战略意义的重要市场中扩大市场份额。我们可以有把握地说，机舱运力的跳跃性增长对于服务同一个市场的货机经营者而言，定价环境将变得更具挑战性。
并不是说货机经营者，特别是一体化承运人仍旧坐以待毙。FedEx和UPS一直在增加往返美国的国际主舱运力。同时，最具侵略性的角色，让人不可避免的想到就是DHL，这家公司一直紧随着行业老大FedEx和UPS之后，在美国国内快递市场努力开辟自身独立的发展空间。
尽管DHL曾经依赖过机舱空运进行国际快递运输，然而公司的全球经营规模以及公司要成为美国市场中的主要角色的目标，使得DHL试图寻找可以控制的国际货机航空运力。最终在去年，DHL宣布兼并Polar航空货运公司。而最近美国颁布法律许可股本所有权可以最大化，这保证了DHL同Polar航空货物公司长期的关系，同时也是一体化与非一体化承运人的竞争界线进一步模糊的信号。
高燃料价格和时间确定的远洋服务两大因素，同时也给航空货运的持续快速增长提出了最严峻的挑战。
DHL和全球一体化货机营运商需要重型货机来支持国际化网络的扩张，并实现总体货量增长的目标。同时，非一体化货运经营者必须通过接受长期的运输委托以巩固回收资本。在理想的情况下，即使运费率保持不变，一周内运量每一天的平均分配也会使平均装载系数和单位收入上升。
意义
那么这些发展和趋势对国际航空运输的生产者和使用者而言，意味着什么呢?以下我们将给出一些观点。
托运人和货代。货代（以及托运人，尽管通常处于很次要的地位）从短期来说很明显受益于过剩运力和航空公司附带的运价折扣。然而从长期来说，我们仍然坚信不断增长的货机运力份额将会影响到航空公司的定价，从而导致“买方运价”的结构性上涨。简单地来说，货机跟客机机舱不同，因为货机必须从货运收入中收回一次航班的全部成本。
最值得关注的问题是托运人能承受多大程度上的运价上涨，特别是假定市场上明确时间的远洋服务成为可以接受的选择。假若托运人抵制运价上涨，那么压力便将落在承运人和货代身上，逼着他们想办法通过提高平均装载系数（而非提高运价）来推动收入的增长。
承运人。对于货机运营者来说不幸的是他们的运营成本也会水涨船高，更高的航空货运运价并不一定能自动转化为更高的利润。需求增长的放慢会使那些为削减平均单位成本而寄望于规模经济的承运人更加感到举步维艰。
新型货机可以保证更大的经济收益，但是这将比旧型号货机需要更多的所有权成本，即增加更多的“紧迫感”来满足承运人赚取资本成本的需要。
机场。必将有更多货流通过美国主要的门户机场，这是因为规模经济的大部分已经耗尽在这些大型设施上，所以更进一步的增长意味着总体内在成本的增加以及日益恶化的拥挤状况。而正是这些境况为新型货机服务创造了条件。
通畅，作为机场的战略性定位，在现有国际乘客服务和相应机舱货运的情况下，机场应该具有更独特的优势来吸引和挽留住额外的货机服务。
各区域市场的变化
需求增长是以“新运量”的形式来衡量的，即特定时期的每年吨数的绝对值增长。例如，一个市场如果从2001年的110万吨增长到2006年130万吨，则我们将增加的20万吨记为“新运量”。
地理的界定是基于图1所描述的区域，注意，“拉美”包括墨西哥，“欧洲”包括独联体（CIS），亚洲包括印度次大陆以及澳大利亚。
商品按组用“易懂的英语”进行大体分类，如“高技术”，“资本设备”等等。同时也使用更多常规的商品定义进行详细的分析，如“电子工业机械”。
亚洲到美国大陆:到目前为止，跨太平洋东行线市场是连接美国大陆的最大的洲际航空贸易航线，2006年，该市场有180万吨航空货运量。
当然，中国作为最重要的生产国，预测到2011年间将有最多的新运量，但那些较小的生产国则有更快的百分比增长速度，如越南。
服装和高技术产品（如消费电子）占总货运的一半以上，预计到2010年，服装将产生最多的新运量，但更快速的百分比增长将是精工机械和设备。
不断变换的商品组合反映出我们的预期，即亚洲生产国（特别是中国）将成功地渗透到各个行业商品的市场当中。以同样的方式，他们会逐渐控制许多消费产品生产。
尽管如此，Merge Global还是调整了对东行线航空货运增长的预测，因为我们预计时间确定远洋服务会扩大并夺取飞机的市场份额。相比较过去几年而言，现在美国供应链中较高的库存似乎会导致“顾客份额”从空运向海运转移。
美国大陆到亚洲:2006年，美国到亚洲的航空货运量几乎同到欧洲的航空货运量相等，到2012年，我们预计到亚洲的航空出口将会大大超过到欧洲出口的吨数。跨太平洋西行线航空货运量增长将不仅超过跨大西洋的货流，而且出口的增长也将超过进口，从而使总体方向性的不平衡稍稍得到改善。
推动西向航空货运量增长的部分原因是亚洲消费者对美国品牌产品的需求扩张，但更主要的是由于中国成功地进入了工业品市场（如汽车）。为支持工业商品的扩张生产，亚洲和中国的中间零部件和资本设备的进口将飞速增长。由此也反映了相对于美国生产商来说，美元的持续走低给亚洲和中国的竞争力带来了有利影响。中国将在2011年间成为新运量的主要贡献国家。
欧洲到美国大陆:北大西洋是一个巨大但增长缓慢的航空货运市场，这反映出该市场的成熟以及大西洋两岸双方在经济上的深度融合。不仅如此，欧洲公司的工业经营活动和投资行为，欧元相对于美元的强势在某种程度上的吸引以及美国固定投资市场的强势复苏被认为是资本设备和中间产品的西行线货流的驱动力。德国将继续成为西行线航空货运运量的主要贡献国家。
美国大陆到欧洲:我们预计在下个五年之中，欧洲的经济持续增长，再加上美元疲软，将积极推动西行线航空货运需求的增长。
资本设备和中间原料合计约占西行线货流的一半，反映了美欧公司之间的平衡贸易关系和跨大西洋经营的显著特点。我们预计在2011年间，中间原料和某些类型设备将占据大部分的新运量。
在地理界定上，设备货流将集中在欧洲大型的经济国家（如德国、法国、意大利），而中间原料将转移到那些已建立起全欧物流分拨网络中心的国家（荷兰、比利时）。
拉美到美国大陆:来自拉美的北行线航空货流主要是易腐货物（水果、蔬菜、鲜花和海鲜），主要受到美国消费者的驱动。除此之外，也有来自新生产商的竞争，特别是鲜花产品。
尽管按年度来看市场存在并继续经历年年波动，但Merge Global仍然预计在下一个五年间，北行线运量增长将会加速。这是因为美国经济增长加快，并且消费者对反季产品以及从拉美进口的外国食品需求的增长旺盛。此外，新运量的一小部分将产生自拉美（尤其是墨西哥）制造的汽车零部件和各种中间产品，而这些产品最终将在美国完成最后的组装。
美国大陆到拉美:消费者和工业需求推动了到拉美的南行线航空货流，从历史上来看，由于拉美的宏观经济事件（如2001年阿根廷比索贬值事件）的影响，市场在每一年的变化中都存在相当大的波动。
可以很明显地注意到，在巴西、阿根廷和墨西哥之间，制造生产全球化引起了工厂的扩建，并反过来推动了设备以及在拉美作最后组装的中间物料（在制品）的南行线货流增长。
企业与组织：
